A maior mudança para a temporada 2010 da Fórmula 1 é, sem dúvidas, o fim do reabastecimento, após 16 anos ininterruptos na categoria (desde a temporada 1994). Isto significa o fim das táticas de combustível, já que todos os carros terão de largar com carga máxima, e também do aumento da capacidade dos tanques. Ou seja, o consumo será um fator-chave em 2010, nem tanto o desempenho. Então, atendendo a pedidos de alguns internautas, principalmente o Carlos RM, leitor assíduo do Voando Baixo, resolvi fazer um post mais técnico, com uma análise sobre os motores. Até agora, quatro fornecedores estão certos na próxima temporada da F-1: Ferrari, Mercedes, Renault e Cosworth.
Para fazer uma boa análise sobre esta questão, peguei os dados de consumo de combustível da temporada passada, compilados pelo ótimo blog inglês F-1 Numbers. Antes disso, porém, vale lembrar que o desenvolvimento dos motores foi congelado no fim de 2007 pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA), com alterações permitidas apenas em termos de confiabilidade. Antes da temporada 2009, no entanto, a entidade permitiu à Renault que atualizasse alguns componentes, já que seu propulsor encontrava-se muito defasado. No início de 2010, porém, a FIA não permitiu alterações. Agora, a diferença entre o motor mais forte (Mercedes, com 755cv) e o mais fraco (o Toyota) era de apenas 2,5% (18cv ou 0s3 por volta).
Para 2010, no entanto, o desempenho dos motores não será tão essencial quanto o consumo. Quanto menor for o gasto de combustível, menor será o tanque de gasolina e, consequentemente, o peso dos carros na largada. Além disso, poderá dar às equipes uma boa margem para trabalhar com as misturas em casos de disputas mais apertadas ou para tentar aumentar uma vantagem. A única coisa que eu lamento é a manutenção da obrigatoriedade do uso de dois tipos de pneus nas corridas. Gostaria de ver um carro tentar completar um GP sem parar nos boxes, como acontecia até a década de 80, com a volta dos três compostos de borracha (A – duro, B – médio e C – macio), dependendo do que as equipes gostariam de fazer nas provas.
Com os dados dos motores, chegamos à conclusão de que o mais econômico é o da Renault, como você vê nográfico acima. O propulsor francês gasta 0,05 Kg/volta a menos que o Mercedes, que tem a mesma vantagem sobre o Ferrari (0,10 Kg/volta a menos que o Renault). Ou seja, com estas informações, entendemos a preocupação da equipe italiana quanto ao gasto de gasolina. Em um stint (trecho) padrão de 23 voltas, por exemplo, o motor Mercedes precisaria parar uma volta antes do Renault e o Ferrari, duas (ver gráfico abaixo). Se considerarmos que a RBR continuará com o mesmo bom desempenho do fim de 2009, a equipe austríaca tem tudo para sair na frente em 2010.
Um detalhe: ainda não temos como saber como o motor Cosworth – que equipará Williams, Campos, Virgin, Lotus e USF1 – reagirá em termos de consumo. A tradicional fábrica inglesa trabalhou seu propulsor para 2010 em cima do bloco do V8 usado na temporada 2006 da Fórmula 1. Além da defasagem, a empresa precisava trabalhar em reduzir o peso (na época um dos piores neste quesito da categoria) e melhorar o desempenho. Como o projeto não está congelado, a Cosworth teria uma vantagem em relação às demais. Mas só saberemos mesmo o efeito após vermos os primeiros resultados da Williams, principalmente nos trechos mais longos, nos testes coletivos em Valência.
É bom lembrar também que o consumo do ano passado pode ser melhorado mais na eletrônica do que na mecânica. Portanto, o que era beberrão em 2009 pode não sê-lo em 2010, ou ser bem menos. Mas ela também tem limitações, já que a centralina (gerenciamento de ignição e alimentação) é unificada. Pode-se conseguir ganhos ao diminuir o atrito dos pistões, através do uso de lubrificantes mais eficientes. Outro ponto importante é a relação peso/potência. Se um carro – citando números hipotéticos, para facilitar o entendimento – pesa 800 kg e tem 400 cv, ele tem a mesma relação de outro com 600 kg e 300 cv: 2 kg/cv. Assim, ao menos em teoria, ambos teriam a mesma aceleração (é claro que ela vai depender também de detalhes como a capacidade de tração e relações, entre outros). Mas a relação é o ítem essencial.
Para encerrar, vale lembrar que a regra do limite de oito motores na temporada continua a valer. Com 19 provas, eles terão de durar pouco mais de duas corridas cada ou cerca de 1.500 quilômetros. Em caso do uso do nono propulsor, o piloto perde dez posições no grid em cada corrida. Outro detalhe: é muito mais fácil para os engenheiros aumentarem a potência dos motores em vez da melhoria do consumo ou aumento da durabilidade. O aumento do peso, por causa do combustível, também implica na melhoria do aquecimento de freio e pneus, mas pode sobrecarregar a caixa de câmbio dos carros. Por isso, estou ansioso para o início dos testes coletivos. Muitas das nossas perguntas poderão ser respondidas nesta ocasião.
